汽车制造业的“新股比时代”已然正式拉开了大幕。在这个放开股比限制的“元年”里，谁会首先推动股比变更，谁又将成为第一个“吃螃蟹”的人，成为了业界关注的焦点。

历经近5年过渡期后，我国乘用车股比限制于2022年如约放开。

2021年12月27日，国家发展改革委、商务部发布的《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》规定，自2022年1月1日起，在汽车制造领域，取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。此前，我国已于2018年取消新能源汽车的外资股比限制，2020年取消对商用车的外资股比限制。乘用车股比限制的取消意味着我国汽车行业实现完全对外开放。

对此，全国乘用车联席会秘书长崔东树表示：“在合资股比限制不断放开的同时，汽车市场内的利益划分也将实现再平衡，我国汽车市场内的竞争将更加充分，在中国汽车产业效率与规模不断提升的背景下，股比放开有利于中国汽车技术进一步提升。”

“乘用车股比放开对汽车行业的影响不大。”谈及股比放开对于中国车市有何冲击，中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，目前中国汽车市场竞争已很充分，合资企业股比变化不会降低多少运营成本，对自主品牌威胁不大。

值得一提的是，汽车行业“新股比时代”已然拉开大幕，谁将成为第一个“吃螃蟹”的人，成为业界关注的焦点。国内主要中外合资汽车公司股权情况显示，18家主要传统合资车企和7家主要新能源合资车企里，目前中外股东方股权占比为50：50的车企，占据了绝大多数，达到了17家。而今年率先实现股权更替的合资车企或从东风悦达起亚和华晨宝马中诞出。

乘用车股比全面放开有利创新

汽车产业发展初期，在长远利益与短期损失的博弈之间，“市场换技术”的产业政策应运而生。1994年，我国发布的《汽车产业政策》设置了“外资企业持股比例50%的上限”。近30年时间里，该政策对于国内汽车工业起到很大保护作用，也对国内车企的快速发展提供了政策擎托。

不过竞争更有利于优胜劣汰。为此，2017年4月25日，《汽车产业中长期发展规划》提出，有序放开合资企业股比限制。2018年6月份，国家发改委和商务部曾发布了《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》，针对汽车制造业明确了放开股比限制的具体时间节点。其中，备受关注的乘用车外资股比限制于2022年正式解除。

去年12月27日，国家发展改革委、商务部正式发布《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》、《自由贸易试验区外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2021年版)》，再次明确了自2022年1月1日起，我国将取消乘用车制造外资股比限制，以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。

业内普遍认为，从2018年取消专用车、新能源汽车的外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制，我国汽车产业政策真正体现了“因时而进，因事而化，因势而新”，经过近5年过渡期，中国汽车行业对外资实现全面开放。

需要指出的是，放开外资股比将有助于激发市场活力，通过竞争促进国内车企改革、调整，进而促进整个产业升级，但外资企业是否会抛开中方企业独自发展需考虑较多因素，而合资股比结构其实是中外双方在合资企业中不可被替代价值附加的度量。在已经构建好的成熟中外合资企业模式下，进行重组和重新谈判，也并非完全没有成本和风险。

“如果外方增加合资企业股比，想多分一部分利润，与之相对应的是，在需要中方多发挥作用时，可能不利于调动中方积极性。”因此，董扬认为，合资企业双方对股比变动问题也会较为慎重。

“股比合同变化可谓兹事体大。”中国乘用车产业联盟秘书长张秀阳表示，合资股比的变化涉及公司战略调整、重大商务谈判，甚至大股东变更，要想调整并非易事。如果不是对现有利益分配和格局亟需改变或大的业务方向调头，短期内不太会出现太大的变化。”

总体而言，“股比放开，既体现了我国汽车行业具备了更加良好的改革开放、依法公平竞争的市场环境，也更容易充分激发市场活力，倒逼国内车企深化改革。”崔东树认为，股比放开是大势所趋，必将促进我国汽车产业转型升级，做大做强。股比放开首起案例花落谁家?

如今，汽车制造业的“新股比时代”已然正式拉开了大幕。在这个放开股比限制的“元年”里，谁会首先推动股比变更，谁又将成为第一个“吃螃蟹”的人，显然再次成为了业界关注的焦点。

在2018年明确了放开股比限制后，不少的合资车企，或是新成立的合资公司，已不再以过去的惯例(50：50)作为合资的股权占比，股比变更案例也爆发式增长。

2018年10月份，宝马将在华晨宝马合资公司中的持股比例提升至75%，业界称其为外资股比放开之后的首个外资增股案例;2020年2月份，四川现代完成股权更替，现代自动车株式会社(韩国现代汽车)成为唯一的股东，造就了我国第一家合资车企转变为外资独资车企的案例。

2020年3月份，广汽本田全资收购合并了本田汽车(中国)，成为了“新股比”时代中资“收编”外资的首起案例;2020年12月份，江淮大众汽车有限公司更名为“大众汽车(安徽)有限公司”，大众中国投资持有大众(安徽)75%的股权;2020年一汽和奥迪新成立的一汽奥迪新能源合资公司中，一汽股权占比为40%，而剩余60%的股权则属于奥迪。此外，进入2021年，东南汽车、一汽集团、东风汽车和腾势也纷纷进行了不同规模的股权转让操作。

从目前情况来看，在今年率先实现股权更替的合资车企，最具可能性的有两家，分别为东风悦达起亚和华晨宝马。其中，东风汽车集团有限公司已决定直接从合资公司撤资;至于华晨宝马方面，按照约定宝马也将在2022年完成对华晨宝马的增资扩股。而前些年一度盛传戴姆勒欲增持北京奔驰股份的消息，还有待进一步证实。

张秀阳认为，合资公司的股权变动之所以引人关注，主要是大多传统合资车企都是国内汽车集团的“利润奶牛”，而基于中国汽车市场的规模巨大和持续增长潜力，外方也将中国合资公司视为重要利润输出平台。可以预见，随着股权限制正式放开，合资方的股权争夺战或将集中开启。(龚梦泽)

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